Pierre Juillard, Général de Brigade Aérienne

Pierre Juillard

Général d'Aviation

1929-2000

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Biographie

                                              Jacques Pageix  2015

1-Avant-propos

Alors que je n'étais qu'un enfant, mon oncle Pierre Juillard m'apparaissait déjà tout auréolé du prestige du pilote de Guerre; il avait à mes yeux ce qu'on appellera plus tard "l'étoffe du héros"... Et ceci était pour moi d'autant plus évident qu'il appartenait à la prestigieuse escadre de reconnaissance, la "33", dont l'emblème porté par l'un de ses trois escadrons était la fameuse Hache d'A. Bordage. C'est au sein de cette unité que le pilote-écrivain Antoine de Saint-Exupéry accomplit ses dernières missions avant de disparaître en Méditerranée...

Mon oncle Pierre Juillard a connu plusieurs conflits (Indochine, affaire de Suez, Algérie). Sa personnalité est d'autant plus attachante pour moi que ses "armes" furent toujours des appareils photographiques, face à des adversaires souvent armés. Fin pilote, son humour visait juste ; ne disait-il pas à des journalistes venus l'interviewer ! "Un pilote de reconnaissance est un pilote de chasse à l'œil intelligent"!

À Montauriel (*), résidence d'été de mon grand père Marcel Juillard où nous passions les grandes vacances avec les cousins, il venait souvent aux commandes d'un avion à réaction pour saluer ses parents par plusieurs passages assourdissants, au ras des marguerites, suivies de quelques figures acrobatiques, puis repartait vers la base de Cognac où il était alors affecté.

(*): Colline située sur la commune de Lanobre, Cantal; voir photo qu'il avait prise lors d'un passage. Anecdote: plus tard, je vins moi-même survoler Montauriel et le Péage, mais ceci est une autre histoire (voir "Souvenirs alphabétiques"  mes démêlés avec la Gendarmerie de champs, Gendarmerie que j'évoque aussi dans la biographie de mon père Paul Pageix...)

Je me souviens que mon grand père Marcel demeurait apparemment stoïque en suivant dans le ciel de Montauriel les évolutions de son fils, tandis que ma bonne grand mère Mélanie se lamentait, craignant le pire...

En haut, un RF-84 "Thunderjet" de la 33e escadre de reconnaissance (photo Lanata). Mis en service aux U.S.A. en 1947.

En bas, photo prise par Pierre Juillard lors de l'un de ses passages au-dessus de Montauriel; novembre 1955, c'est l'hiver et les arbres sont dépouillés de leurs feuilles. On voit nettement l'ombre portée de son avion à réaction F-84 avec sa voilure droite et ses bidons d'ailes. On reconnaît les quatre peupliers au milieu du pré, la chaumière en haut à gauche, où nous passions les vacances, la maison et la grange à droite de l'image. Plus loin, et plus bas, on distingue le village de Morange, berceau de la famille Juillard... (Arch. Montauriel) 

Évidemment, les passages de ces avions rutilant sous le chaud soleil d'été me faisait rêver...(*)

(*): Il s'agissait d'appareils américains alors utilisés dans les unités françaises de reconnaissance: Republic Thunderjet aux ailes droites, puis Thunderflash aux ailes en flèche. Pour ce dernier, les versions "chasse", le Thunderstreak", avait une entrée d'air unique dans le nez du fuselage, tandis que la version "reco" avait deux entrées d'air, à l'emplanture des ailes, afin de loger les caméras dans le nez.

Buck Danny et Sonny Tuckson devant le Forestal. BD Charlier et Hubinon.

Adepte des aventures en bandes dessinées de Buck Danny, que je dévorais avec avidité, je suivais, admiratif, les exploits de mon oncle: je me souviens que je fus très fier de découper un article à son sujet, dans "Aviation Magazine", à propos du concours inter-alliés OTAN, le "Royal Flush" qu'il remporta avec son équipe...

Photo "Aviation Magazine", N° 301, 15 juin 1960.

Mon cousin André, illustrateur et auteur de bandes dessinées, a conservé le souvenir de ces passages au ras des arbres de "tonton Pierrot" qui venait de Cognac à Montauriel pour saluer ses parents; il a très bien traduit cela en image:

J'eus par la suite le temps de mieux le connaître, dans des circonstances diverses, lors des périodes où nos résidences furent proches: 

-Au moment du décès de mon père, en 1970, alors qu'il travaillait au Ministère de la Défense à Paris et qu'il demeurait à Savigny près d'Athis-Mons 

-Lorsque, élève ingénieur à l'École Nationale de l'Aviation Civile en partance pour un stage de pilotage à Carcassonne, où je devais passer le brevet, à l'été de 1968, il ne manqua pas de me livrer quelques recommandations telles que: "à l'atterrissage, ne fais pas ton palier du troisième étage"! etc...Beaucoup plus tard, je découvris lors d'une visite au musée de l'Air du Bourget que l'avion sur lequel j'avais été "lâché", le "Zlin" 326 F-BORT N°8 était exposé non loin d'un RF 84!...Évidemment, avec son modeste moteur Walter Minor de 120 chevaux mon petit "Zlin" faisait bien pâle figure...) 

Mon "petit" Zlin N°8 exposé au musée de l'Air et de l'Espace du Bourget!...dans le hangar voisin se trouve l'avion (bien plus impressionnant) de mon oncle Pierre: un Republic RF-84 F "Thunderflash"! 

Et comme par hasard, le De Havilland "Dragon" en haut à droite passait souvent à Carcassonne. J'ai retrouvé plus tard son pilote (Siffre), devenu pilote inspecteur à la DGAC...  

-Il fut présent à mon mariage, en 1975, puisqu'il fut mon témoin (en tenue de colonel bien sûr)...

-Lors d'une visite à Londres en 1979 (aller en avion et retour en Hydroglisseur!) où il était attaché de l'Air à l'ambassade de France (auprès de l'ambassadeur Sauvagnargue)..

-Enfin, au cours de mon affectation à Toussus-le-Noble, proche de Jouy-en-Josas où il entamait une retraite active au service de l'Armement aux côtés du Général Audran.

Une apparente rigidité, propre aux militaires, que ne tempérait pas ses yeux bleus, impressionnait au premier abords. Toutefois, l'homme portait une attention fidèle aux autres et à la famille. Nous recevions régulièrement ses cartes de vœux et il sut avec son épouse, ma tante Geneviève, nous réconforter lorsque cela fut nécessaire.

Cette biographie s'appuie à la fois sur quelques souvenirs personnels et surtout sur les archives publiques (Archives de la Défense à Vincennes) et privées (Archives Juillard). 

2-Naissance et famille de Pierre Juillard:

Pierre, Roger Juillard est né à Clermont-Ferrand le 14 juin 1929, de Michel Paul Marcel (Marcel) Juillard et de Rosa Léontine Mélanie (Mélanie) Serre (mes grands parents).

Son père, alors capitaine d'artillerie, ancien combattant de la Grande Guerre, venait d'interrompre, en 1928, sa carrière militaire -sa solde étant insuffisante à elle-seule pour nourrir sa famille- afin de se consacrer à ses affaires commerciales. Il réintégra l'armée en 1934 et fut chargé de la préparation militaire. En 1939, à la déclaration de guerre, il reprit le harnois de guerre (selon son expression). Atteint par la limite d'âge et père de six enfants, il fut invité à rejoindre une affectation à l'arrière, ce qu'il refusa. Qui plus est, lassé de son rôle d'adjoint au colonel commandant le régiment, et de la paperasse qu'il lui fallut brasser pendant la "drôle de guerre", il souhaita plus d' action et obtint le commandement d'un groupe d'artillerie lourde. On sait comment, encerclé par les chars ennemis, il réussit grâce à son énergie et à son sang-froid, à sauver son personnel et son matériel, au prix de durs combats et après épuisement des munitions (*).

(*): Voir les mémoires de guerre de Marcel Juillard: Faut-il rappeler qu'au moment où Pierre était au Prytanée militaire avec ses frères Edmond et Michel, leur père et leur frère aîné Henri étaient au front! Au cours d'une première permission passée à Montauriel au sein de sa famille, alors qu'on l'avait poussé à accepter une affectation à l'arrière, son épouse le pria d'accepter et Marcel revint au front dans un état de profonde déréliction: À 53 ans, chef d'une famille de six enfants, pourquoi aller risquer sa vie? Il refusa pourtant de quitter le front. Plus tard, lors d'une seconde permission, ses enfants venus du Prytanée lui remontèrent le moral:

"J'ai donc revu dans ma vieille bâtisse de Montauriel, ma famille au complet: ma femme, mon joli benjamin si vif et si gracieux; mon gentil Pierrot, si crâne à dix ans sous l'uniforme de la Flèche; ses deux aînés, Fléchois eux aussi; ce bon Michel toujours souriant et ce grand Edmond, l'un et l'autre déjà pénétrés de la flamme sacrée; Alice (ma mère), et aussi Henri que j'ai quitté il y a trois semaines à Montmédy"

Ces évocations du père de Pierre ne sont pas superflues: elles visent à appréhender l'état d'esprit qui régnait au sein de cette famille de six enfants; la probité, le travail et le sens du devoir étaient des qualités traditionnellement bien ancrées: pour des enfants comme Pierre, elles ne pouvaient que façonner de futurs militaires... (*)

(*): voir le rapport d'enquête établi par la gendarmerie de Champs-sur-Tarentaine lorsque mon père Paul Pageix demanda ma mère Alice Juillard en mariage: "Tous les membres de cette famille sont avantageusement connus au pays où ils passent pour des travailleurs probes, sobres, économes et animés d'un très bon esprit", écrivait en 1942 le Maréchal des Logis Chef Grenouillet, commandant la brigade de gendarmerie de Champs-sur-Tarentaine...(voir biographie de Paul Pageix: mon père était alors au Maroc avec son groupe de chasse et sollicita comme tout militaire l'autorisation de se marier; après l'enquête susdite, l'accord fut signifié au commandant de l'Air au Maroc, non sans avoir été préalablement visée par le préfet du Cantal!)  

 Pierre Juillard à 10 ans

3- Une jeunesse studieuse: 

Les études à Clermont-Ferrand au collège Massillon. Les études secondaires au Prytanée de la Flèche avec ses frères Edmond et Michel. La prépa aux concours des grandes écoles. Pierre souhaite devenir officier comme son père et passer le concours de l'École Navale, mais son père se serait malencontreusement trompé de date!...Il se présente donc au concours de l'École de l'Air.   

Edmond (futur Industriel à Bordeaux), Pierre (futur Général) et Michel (futur Vétérinaire) au Prytanée militaire de La Flèche vers 1940.

4-La carrière militaire premières affectations et campagnes (1949-1959):

4-1.L'École de l"Air et le stage aux U.S.A. (1949-1952):

En 1949, Pierre Juillard réussit le concours d'entrée à l'École de l'Air. Il est affecté à la base aérienne 701 de Salon-de-Provence où cette école est installée depuis 1937. 

Pierre Juillard : photo prise à l'École de l'Air (Salon de Provence).

On l'envoie aussitôt avec sa promotion d'élèves officiers aux États-Unis pour y accomplir son stage d'instruction et de perfectionnement au pilotage.

Il embarque au Havre le 9 décembre 1950 sur le S/S "De Grasse", l'un des paquebots transatlantiques, et débarque à New-York le 18.

Son stage a lieu au Texas, sur la Connaly Air Force Base.

Les appareils utilisés sont des monomoteurs à hélice North American T6.

Pierre Juillard  au Texas: au verso de cette photo prise en août 1951 au Canyon Lake-Arizona, envoyée à ses parents, Pierre a écrit: "Ce doit être le voisinage de l'"Apache Trail" (sentier des Apaches) qui me donne cet air indien!"

Cette belle photo de Pierre Juillard, avec son calot et ses écouteurs, parachute sanglé, a été prise au cours de son stage aux US (coll. Jean-Claude Juillard).

Le 1er octobre 1951, il est nommé Sous-Lieutenant. Son stage se termine le 15 février 1952. Il reçoit le brevet de pilote et un arrosage final a lieu à la base avant le départ.

D'après Jean-Claude Juillard, son jeune frère, il aurait également passé au U.S. ses qualifications de pilote de réacteur sur le "Republic Thunderjet", mono  réacteur encore récent, puisqu'il était sorti 5 ans plus tôt, en 1947. Aujourd'hui, la silhouette en "tuyau de poële" du fuselage de cet avion aux ailes droites (et non en flèche) peut nous paraître un peu archaïque! (voir plus loin la photo de son profil). Les états de service de Pierre Juillard (cf en annexe) précisent bien qu'il a suivi aux Étas-Unis un "stage d'instruction et de perfectionnement". (Il serait opportun de demander à consulter son dossier personnel en le faisant transférer de Dijon à Vincennes comme je l'avais fait pour celui de mon père).

Il est écrit sur la photo envoyée à ses parents: "Connaly Air Force base: dernier jour à la Flight Line pour les dernières dispositions pour l'arrosage final (avec vins dont de l'authentique Beaujolais, et Champagne correct). En attendant cet heureux jour, on se démolit systématiquement l'estomac au coca-cola, le 3ème ou 4ème de la journée. Il est 8h du matin!" Remarque: ne dirait-on pas Buck Danny et son copain Tuckson?

Il rentre en France sur le paquebot "France".

La presse locale (1952), mettant à l'honneur la famille Juillard, se fit l'écho de ce retour en ces termes:

"Flatteuse promotion: nous apprenons avec plaisir que notre jeune et distingué compatriote M. Pierre Juillard, fils du commandant en retraite M. Juillard, de Montauriel, historien aussi érudit que distingué, vient d'être promu sous-lieutenant dans l'Armée de l'Air, à 22 ans, après avoir été admis en 1949 au concours de l'École militaire de Salon et un stage comme pilote pendant un an aux États-Unis. À ce jeune officier promis au plus brillant avenir et à sa famille, nous adressons nos plus vives félicitations".

Extrait du journal "La Montagne", canton de Champs, 1952.

4-2.Première affectation (1952-1953):

Avec l'autorisation (incontournable pour les militaires...) du Général commandant la 4e région aérienne, Pierre Juillard se marie le 28 avril 1952 à Paris 17e avec Geneviève Bernard. Deux enfants naîtront : Christine et Sylvie.

Il est affecté à Cognac, à la 33ème escadre de reconnaissance.

En effet, il opte pour la "Reco", peut-être influencé par son père qui déplorait en 14 comme en 40 le peu d'aviation d'observation et de réglage au service de l'artillerie...Notons que tous les pilotes de reconnaissance étaient officiers.

Il sera lié tout au long de sa carrière à cette escadre de reconnaissance aérienne, l'ER 33, composée de trois escadrons: le 1-33 "Belfort" dont l'emblème est la hache gauloise rouge d'abordage, en souvenir d'un ancien commandant, A. Bordage, le 2-33 "Savoie" dont l'emblème est la mouette, et le 3-33 "Moselle" dont la marque est la fameuse cocotte rouge.   

Il est alors affecté au groupe de reconnaissance 1/33 "Belfort" stationné à Cognac, où il obtient son brevet de chef de patrouille en 1953.

Les "Thunderjet" essentiellement dédiés à la chasse, ne sont pas prévus pour la reconnaissance photographique; ils devront donc être adaptés par le personnel technique à ce type de mission.

C'est la fin du temps des hélices et les groupes de reconnaissance abandonnent les p38 "Lightning" et les P51 "Mustang" car les jets arrivent: le 29 août 1952 la 33 ème escadre de Reconnaissance reçoit ses cinq premiers F-84 G 16 RE. Ils sont suivis par cinq autres le 6 septembre, et 2 autres encore le 8. Le GR 1/33 débute son entraînement sur "Thunderjet" le 17 septembre, en semant un vent de panique dans la population locale peu habituée au sifflement des jets. Le stage de transformation sur avions à réaction s'effectue à Reims.

F-84 Thunderjet de l'ER 1-33 "Belfort" portant la fameuse hache d'abordage rouge. 

4-3. La campagne d'Indochine (1953-1954):

Le 21 juillet 1953, Pierre Juillard embarque à Orly pour l' "Indo" et débarque à Tanh-Son-Hut Saïgon le 27 juillet, puis il rejoint aussitôt Hanoï en avion militaire le 30 juillet.

 En Extrême-Orient de juillet 1953 à octobre 1954, il fait campagne au sein de l'EROM 80.

L'insigne de l'EROM 80

Cette Escadrille de Reconnaissance Outre-Mer, unité de reco-photo créée en septembre 1949, est installée à Tanh-Son-Hut ; elle mène ses premières opérations le 21 février sur des P63 "Kingcobra" convoyés par caisses (*).

(*): cet avion américain, de la firme Bell était un développement du P39 "Airacobra", dont les français (y-compris mon père qui dût en assurer l'entretien) furent dotés après le débarquement allié de novembre 1942 au Maroc. Avion original, avec son moteur allison placé derrière le pilote, l'arbre de transmission à l'hélice passant entre les jambes du pilote. Cette disposition permettait de loger un armement important à l'avant. Mon père s'en plaignait beaucoup, car on ne pouvait remédier aux vibrations générées par la distance entre l'hélice et le moteur. À Toussus-le-Noble, je fus appelé pour l'enquête-accident sur le lieu du crash d'un P63 qui venait de quitter la fête aérienne de la Ferté-Alais pour rejoindre l'Angleterre, et qui était soudainement tombé en piqué dans la propriété de ...Michel Leeb aux Essarts-le-Roi! Des centaines d'avions de ce type furent vendues au Russes par les américains.)

Les avions utilisés ensuite furent les Grumann F.8.F "Bearcat"; monomoteurs à hélice assez récents (premier vol en 1944, mise en service en 1945), ils furent livrés en Indochine en février-mars 1951.

En décembre 1950, l'escadrille s'implante sur l'aérodrome de Bach Mai, après aménagements en novembre des salles d'Opération/Reconnaissance et de Renseignements.

Lorsque Pierre Juillard rejoint son affectation en Indochine, en juillet 1953, l'EROM 80 est commandé par le Capitaine Moulin (*), qui disparaîtra au-dessus de la région de Cho Chu le 13 juin 1954, puis sous l'autorité du Capitaine Lapiche. Au cours d'une mission le 1er juin 1954, celui-ci aura son avion touché par la DCA Viet Minh, s'éjectera et sera récupéré par un hélicoptère.

(*): J'ai été contacté en octobre 2016 par l'une de ses petites-filles en quête de renseignements sur l'EROM 80.

Les pilotes ont été le plus souvent seuls dans l'accomplissement de leurs missions de "RAV" (reconnaissance à vue)...(*) Les vols s'exécutaient dans la carlingue surchauffée et parfois à moins de 30 mètres du sol!

(*) Voir la biographie du Général Pierre Jarry, par son fils Philippe, parue sous le titre "Des images sous les ailes" (Nouvelles Éditions Latines):

"Les personnels navigants, écrit-il, sont fortement sollicités, car ils enchaînent les missions; et les pilotes de l'EROM sont soumis à un régime qui est sans doute l'un des plus difficile d'Indochine. Ils doivent être capables de piloter, de se diriger tout en menant des reconnaissances à vue (RAV), c'est-à-dire à basse altitude, au-dessus d'un relief mouvementé. Cette activité provoque une tension nerveuse extrêmement forte, accrue par la nécessité de garder en mémoire ce qu'ils voient, car les officiers ne peuvent écrire en même temps qu'ils pilotent. Pour être complet, il faut également ajouter la chaleur, les risques occasionnés par une DCA de plus en plus active et un effort de concentration qui doit être maintenu pour relever les indices alors que les troupes du Viet Minh sont passées maître dans l'art du camouflage. Tout cela se cumulant avec une vitesse de plus de 500 km/h lors des missions de plus de deux heures... "

Carte des bases et opérations en Indochine, tirée de l'article de M. Sébastien Guillemin, paru dans "Le fana de l'Aviation" N° 601 de Décembre 2019.

Résumé historique de la guerre d'Indochine (1945-1954)

Base 190 de Bach Mai. On distingue la tour de contrôle et le bel alignement des "Bearcat", face à celui des "Corsairs" (l'avion de "Pépé Boyton" et de ses "Têtes Brûlées").

Certes, le "Bearcat" apporte une modernité par rapport aux autres appareils de cette classe utilisés jusque-là, mais il n'est pas exempt de défauts, comme le souligne Philippe Gras dans son ouvrage "L'Armée de  l'Air en Indochine (1945-1954): l'impossible mission" (voir aussi la biographie de mon père Paul Pageix et la diversité des avions dont il avait la charge en Indochine en 1946/47). :

Le premier défaut est celui de la puissance de son moteur Pratt & Whitney R-2800-34 W de 18 cylindres en double étoile, développant 2100 chevaux qui peuvent être portés à 2800 en surpuissance.

Effectivement, à la mise en puissance, on pousse le manche vers l'avant pour que la roulette de queue quitte le sol et que l'avion se dresse sur son train principal et se mette en ligne de vol pour réussir le décollage. L'hélice (au diamètre considérable) change de plan de rotation; ceci génère l'effet gyroscopique bien connu des pilotes qui doivent pousser simultanément sur le manche et la commande des gaz, et ceci sans oublier de "mettre du pied contraire", c'est à dire de pousser sur le palonnier pour éviter de sortir de la piste (c'est ce que nous apprenions lors de notre stage de pilotage à Carcassonne en 1968; je débutais ainsi mon premier décollage sur la piste gauche en herbe pour le terminer sur la piste de droite, ce que mon moniteur me laissa faire pour mieux illustrer sa démonstration...)

La note du commandement qui énumérait les consignes de sécurité est tout à fait "parlante":

"Le F.8.F a un excédant de puissance énorme, il faut donc ouvrir la manette des gaz progressivement. Il faut faire attention lors des roulements au sol, l'avion ayant une mauvaise visibilité vers l'avant, il faut le faire zigzaguer pour se diriger. Pour les atterrissages, il faut avoir une vitesse de 80 nœuds au maximum et pas plus de 500 pieds/minute en descente..." Sa faible autonomie et son entretien délicat sont d'autres défauts signalés par l'auteur précité...

Au début, les pilotes n'ont pas de casque et doivent se contenter de leur casquette. À l'intérieur dela cabine, la température montait souvent à 60°!

Le Grumann F8F "Bearcat" porte bien son nom: un avion aux lignes "ramassées", surpuissant, avec son moteur Pratt & Whitney R 2800 "Double Wasp"à deux étages de cylindres en étoile: 2100 chevaux sous le capot! Les caméras sont installées dans le nez du container sous le fuselage.

J'insiste sur ces inconvénients, car ils s'ajoutaient aux difficultés inhérentes aux vols de reconnaissance, les pilotes évoluant sur des avions non armés dans un espace aérien menaçant, munis de leurs seules caméras; et rarement accompagnés par l'aviation de chasse pour accomplir leurs missions photo.

J'aime beaucoup cette photo de Pierre Juillard aux commandes de son Grumann Bearcat, prise probablement avant le décollage. On lit la tension dans le regard, qui précède la mission de rconnaissance-photo. Noter sa gourmette fétiche.

Le 3 novembre 1953, à Hanoï Bach Maï, au retour d'une mission de reconnaissance photo, les freins du Bearcat ne répondent plus à l'atterrissage. L'avion roule, "efface" toute la piste, et finit par s'immobiliser dans une rizière... sur le dos. Lorsque les secours arrivent, ils trouvent le pilote sanglé, retenu par son harnais la tête en bas, suffoquant et au bord de l'asphyxie...

Curieusement, cet accident, pourtant grave, ne figure pas dans son dossier militaire à la rubrique "blessures".  

Le 3 novembre 1953, à Hanoï Bach Maï, à la suite d'une panne de freins, son Bearcat roule au-delà de la piste et passe sur le dos dans une rizière.

Le bulletin paroissial de Lanobre, "Un coin de l'Artense", ne manqua pas d'évoquer dans son numéro de juin 1954 la campagne indochinoise de son jeune compatriote:

"CHRONIQUE PAROISSIALE

"Nous apprenons que le lieutenant aviateur Juillard, actuellement en Indochine, a participé activement à la défense de Dien Bien Phu et a été cité à l'ordre de l'armée par le général Commandant en chef les forces d'Indochine. Le lieutenant Juillard est le fils de Mme et M. le Commandant en retraite Juillard, propriétaire à Montauriel.

"Nous lui adressons avec notre sympathie, nos chaleureuses félicitations". 

Dans la même rubrique figure aussi l'installation à Bort du cabinet vétérinaire de son frère Michel Juillard:

"M. Michel Juillard Dr Vétérinaire est installé depuis peu à Bort les Orgues. Nous lui souhaiterions la bienvenue, s'il n'était pas de chez nous". 

Après une résistance héroïque, Diên Biên Phu tombe le 7 mai 1954 aux mains de l'armée Viet Minh ; cette défaite accélèrent les négociations entre les belligérants et conduisent aux accords de Genève du 21 juillet 1954 qui mettent fin au conflit en instaurant la séparation du Viet Nam en deux zones. Les français disposaient d'un délai de 300 jours pour évacuer leurs troupes.

Trois mois plus tard, le lieutenant Pierre Juillard rentre en France, au Bourget (comme mon père en 1947), où il atterrit le 27 octobre 1954 et bénéficie d'un repos de fin de campagne jusqu'au 31 décembre.

-Arrivé au Bourget le 28.10.1954.

-Pris en compte au CATA 00/853 le 27.10.1954.

-Mis disposition du Cdt de l'Escadre de reconnaissance COGNAC et rayé des contrôles du CATA 853 le 01.01.1955.

-Arrivé à l'escadre de reconnaissance 1/33 « Belfort » (la hache) le 04.01.1955 où il exerce le commandement d'une escadrille. 

-Arrivé en novembre 1955 des premiers R-84 F Thunderflash, appareil spécifiquement dédié à la reconnaissance. 

-Arrivé et pris en compte à l'ER 3/33 "Moselle" (cocotte) le 09/07/1956. 

4-4. Une histoire peu banale et pourtant ignorée de notre famille...

Un journaliste très connu du monde du sport cycliste (surnommé "Paulo la science", il commentait à moto le tour de France), Jean-Paul Ollivier, originaire de Concarneau, m'a contacté en avril 2021, via ce blog, après avoir lu ces souvenirs consacrés à mon oncle. Il préparait un livre sur le film de Christian Jaque "Si tous les gars du monde", tourné en 1955.

Il m'expliqua que Pierre Juillard, alors lieutenant, avait joué dans ce film le rôle du pilote aux commandes d'un Dassault MD 312 "Flamant" déguisé en avion norvégien ; il devait parachuter des sérums à l'équipage d'un chalutier de Concarneau, le "Lutèce", atteint de botulisme, et qui avait lancé des messages de détresse captés par des radios amateurs (en particulier Jean-Louis Trintignant). On reconnaît peu Pierre Juillard, grimé en pilote norvégien et son "navigateur Olaf", un acteur norvégien, Ebbe Moe.

Un descriptif récent du film ne laisse aucun doute: "The plane is flown by LTT Juillard, from the French Air Force, who got his wings in 1952. He ended as general and died in 2000 at 71"...

En raison des conditions météorologiques jugées trop bonnes au moment du tournage, les vols furent reportés à l'automne. À la fin du tournage, notre oncle Pierrot fit le 21 octobre ses adieux à Concarneau au ras des toits...

Ceci est d'autant plus mystérieux que toute notre famille survivante et notamment la fille de Pierre n'a aucune connaissance de ces faits. Pourtant, le frère aîné de Pierre, Henri, habitait à ce moment-là Concarneau dans la maison dite de la "Mémé de la Digue", près de la jetée du port. Son épouse Suzanne et ses deux enfants Jean-Paul et Jacqueline, institutrice en Mayenne (Jubelin) y vivaient. Jacqueline, seule survivante, interrogée, ne se souvient pas de cet épisode qui, d'après le journaliste, a pourtant marqué les habitants de Concarneau. 

Le Dassault MD 312 "Flamant" au sol et en vol.

Noter l'emblème Norvégien sur le fuselage. 

Le cockpit avec le pilote, Pierre Juillard, et le "navigateur", "Olaf",

l'acteur norvégien Ebbe Moe  

4-5. D'autres théâtres d'opérations extérieures (Chypre, Suez. 1956): 

1956: la décision du Colonel Nasser, chef de l'état égyptien, de nationaliser le canal de Suez pousse la France et la Grande Bretagne à envisager une action militaire  commune contre l'Égypte. Le 6 août, l'escadron est en alerte et c'est le déclenchement de "l'opération 700": le départ a lieu en deux vagues, les 20 et 21; les échelons quittent Marseille pour l'île de Chypre le 1er septembre en bateaux ("Athos II", "Aquitaine", et "Robert d'Espagne") et arrivent à destination le 8 septembre. L'installation se fait sur la base anglaise d'Akrotiri, sur l'île de Chypre.

Fin septembre,  les RF-84 arrivent de Cognac via Brindisi.

L'échelon de reconnaissance aérienne ainsi déployé, baptisé pour l'occasion "Escadron 4/33 Limassol", est constitué d'éléments des escadrons de reconnaissance ER 1/33 "Belfort" (emblème : la hache d'abordage) , ER 2/33 "Savoie" (emblème : la mouette) et ER 3/33 "Moselle" (emblème : la célébre cocotte rouge). L'ER 4/33 s'attribua l'emblème de la hache rouge et l'arrière du fuselage des avions fut orné de bandes noires et jaunes.

Les troupes israéliennes passent à l'offensive dans le Sinaï le 30 octobre, marquant le départ des opérations du canal de Suez; l'escadron 4/33 créé pour l'occasion multiplie les sorties de reconnaissance photographique au-dessus de l'Égypte, jusqu'à 17 missions par jour..

Ces opérations se terminent le 15 novembre et les derniers échelons rentrent en France  le 3 janvier. Du 30 octobre au 13 décembre, l'escadron effectua 111 missions.

Pierre Juillard participa à l'expédition de Suez comme officier photo-reconnaissance. Il séjourna au Moyen-Orient du 22 octobre au 13 décembre 1956.

Dessin du haut: un Republic RF-84 F "Thunderflash" de l'opération de Suez.

Photo de bas: Cette carte de vœux adressée à ses parents en décembre 1956 est frappée de l'insigne de la hache d'abordage rouge, emblème de l'escadrille 1/33. La photo aérienne des pyramides a été prise par ses caméras lors de l'affaire de Suez.

Le lieutenant Pierre juillard avec le capitaine Rieuneau, commandant en second

et chef des opérations du détachement de la 33e ER à Akrotiri.

À son retour, il est remis à la disposition de son ancienne formation 1/33 "Belfort" comme adjoint au chef des opérations. Le 1er juillet 1957 (cf états de VERIFIER ET COMPLETER

Le 1er juillet 1957 (cf état de service: 1960!!!!!!), l'escadron de reconnaissance quitte Cognac pour la Base 139 de Larh-Hugsweyer en Allemagne, ce qui correspond à sa promotion ce jour-là au grade de Capitaine (cadre navigant) et à sa nomination le 9 juillet en tant que chef des opérations de l'escadron de reconnaissance 03/33 « Moselle".

Pendant quatre ans, l'escadron va vivre au rythme des exercices et manoeuvres, tant au sein de l'Armée de l'Air que de l'OTAN, des concours Royal Flush, où le 1/33 se distinguera à plusieurs reprises, allant jusqu'à remporter la première place au classement par équipes), des échanges inter-escadrons avec les partenaires européens. (VOIR AVIATION MAGAZINE).

L'escadron est à l'honneur: l'équipe du 1/33 remporte la victoire de l'épreuve "courte distance" lors de l'exercice Royal Flush VI. Cette compétition interalliée a rassemblé à Beauvechain (Belgique) toutes les unités de reconnaissance de l'OTAN.VERIFIER CECI

Sur la base de cognac, les pilotes de l'escadrille posent devant un RF-84 "Thunderflash". Pierre Juillard est le 5e à partir de la gauche (mains derrière le dos). 

Pierre Juillard accomplissant quelques tâches administratives.

Photo prise par Pierre Juillard du Château de Val (Cantal) pour illustrer l'ouvrage de son père Marcel Juillard (mon grand père) sur ce château. Le barrage de Bort-les-Orgues avait été vidé cette année-là, permettant de faire apparaître d'anciennes substruction. 

4-6. La guerre d'Algérie (1958-1959): 

De janvier 1958 à février 1959 il est affecté dans le Constantinois comme officier adjoint pour le renseignement au poste de commandement avancé attaché au secteur de Tebessa et à la 25ème Division Parachutiste.

5-Des commandements prestigieux (1959-1975):

En haut: Pierre Juillard aux commandes du Republic Thunderflash RF 84. La cocotte rouge est l'emblème de la fameuse "33"...

Au-dessous: Prise d'armes et décorations, vers 1960.

En bas: un Republic RF84 "Thunderflash".

Le royal flush

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Commandant de la "33" à Stasbourg: les Mirages IIIR

Entre deux vols...

En décembre 1963 arrivent les premiers Mirage IIIR

À Strasbourg, il eut à déplorer la perte de plusieurs camarades.

Il eut un grave accident aux commandes d'un bi-réacteur Morane "Paris" lors d'une liaison transportant des officiers supérieurs (perte de la verrière qui lui décolla le cuir chevelu).

6-Une fin de carrière militaire bien remplie, au Ministère de la Défense puis à l'ambassade de Londres (1974-1983):

Promu (le plus jeune) Colonel à l'issue de son passage à École Supérieure de Guerre Aérienne où il avait été admis en septembre 1967 il fut chargé du service de prospective et d'évaluation au ministère de la Défense auprès de Michel Debré,

où il reste près de 4 ans avec Hugues de Lestoile (le descendant du célèbre chroniqueur). J'ai rencontré pour ma part le neveu, Olivier de Lestoile, représentant les usagers du Bourget à la commission de sûreté que je présidais.

Il est alors affecté à la Force aérienne tactique et détaché à Strasbourg comme officier de liaison air et représentant du Général commandant la FATAC auprès du Général commandant la 1ère Armée.

Auditeur au Royal Collège of Defence Studies à Londres en 1975, il fait en 1976-77 partie des cadres du Centre des hautes études militaires.

Il fut nommé le 1er mai 1977 Attaché de l'Air à Londres près l'Ambassade de France (Ambassadeur Sauvagnargue); il pilota le célèbre Harrier à décollage vertical (l'avion des Malouines...).

-Nommé au grade de général de brigade aérienne à compter du 01.08.1979.

7-Une retraite active:

En retraite, il n'en continua pas moins ses activités internationales pour le compte du GIAT, puis, à l'époque de l'assassinat du Général Audran, il cessa ses activités professionnelles. 

8-Épilogue:

A l'issue d'une carrière de pilote de guerre, son cœur avait finit par s'user, et l'abandonna malheureusement trop tôt, en décembre 2000. Ce fut dans la chapelle du Val de Grâce que je le revis une dernière fois. Lorsque je commandais l'aéroport de Toussus-le-Noble, dans les années 82-96, et qu'il habitait à Jouy-en-Josas, j'avais plaisir à le voir ou à l'avoir de temps en temps au téléphone...Bref, c'était un personnage, que j'ai bien regretté...

Campagnes :

-EN MER (d) du 09.12.50 au 18.12.50 : Détachement aux U.S.A.

-U.S.A. (d) du 19.12.50 au 14.02.52 : Stage d'instruction et de perfectionnement aux U.S.A.

-EN MER (d) du 15.02.52 au 21.02.52 : Rapatriement des U.S.A.

-INDOCHINE (D) du 27.07.53 au 22.07.54 : Escadrille de reconnaissance Outre-mer n° 80 à HANOÏ BASH MAI.

-INDOCHINE (S+S) du 22.10.54 au 27.10.54 : PAATTI n° 40/374.

-C.P.C. (S+S) du 27.10.54 au 01.01.55 : En congé de fin de campagne.

-M.ORIENT (d) du 22.10.56 au 13.12.56 : EM Groupement Mixte n°1

SP 91.108.

-ALGÉRIE (S) du 28.01.58 au 07.02.59 : P.C.A. 11/540 TEBESSA.

-R.F.A. (d) du 07.02.59 au 01.04.60 : ERT 2/33 « SAVOIE » LAHR.

-R.F.A. (d) du 06.06.64 au 13.09.1965 : EM 1er CATAC LAHR.

Blessures (en service commandé) :

Le 24 mai 1960, à BA 124 STRASBOURG, (largage inopiné de la verrière de l'avion en vol – Accident imputable au service). Scalp du cuir chevelu n° 141 du 10.06.60.

Le 06 août 1979 à l'Ambassade de France à LONDRES. A glissé et est tombé sur l'épaule gauche – Fracture de la tête de l'humérus gauche n° 297 du 06.09.79.

NOTA : cette liste omet l'accident survenu en indochine le 3 novembre 1953 à BACHMAÏ : atterrissage d'urgence en Grumann Bearcat, se terminant par un passage sur le dos dans une rizière et quasi-noyade du pilote ...

Titres aériens arrêtés au 31 juillet :

Missions : 236

Heures de vol de guerre : 391 h 25

Heures de vol : 2234 h 30

Heures de vol totales : 2615 h 55

Actions d'éclat et citations :

-Citation à l'ordre de la Division aérienne au titre TOE

Ordre général n°11 du 12 mars 1954.

Comporte l'attribution de la croix de guerre des TOE avec étoile de vermeil.

-Citation à l'ordre du corps aérien au titre des TOE

Ordre général n° 167 du 22 avril 1955

Comporte l'attribution de la croix de guerre spéciale au titre des TOE avec étoile de vermeil.

-Citation à l'ordre de la Division aérienne au titre ALGÉRIE

Ordre général n°139 du 18 mars 1959

Comporte l'attribution de la croix de la valeur militaire avec étoile d'argent.

Lettres et témoignages officiels de satisfaction du Ministre, etc... :

-Lettre de félicitation n° 244/SPAA du 28.02.57.

-Témognage de satisfaction n° 3990/SPMAA du 14.09.60.

Décorations et médailles :

-Médaille commémorative d'INDOCHINE (Dt n° 53.722 du 01.08.53).28.11.1953

-Médaille coloniale agrafe « BO » (Diplôme 524250 du 15.12.54). 15.02.1954

-Croix de guerre TOE Vermeil (OG 11 du 12.03.54). 12.03.1954

-Croix de guerre TOE Vermeil (OG 167 du 22.04.55). 22.04.1955

-Médaille commémorative du MOYEN ORIENT.

-Médaille commémorative des opérations de sécurité et de maintien de l'ordre AFN agrafe Algérie (Dt 56.1032 du 12.10.56). 12.10.1956

-Croix de la valeur militaire étoile d'argent (OG 139 du 18.03.59). 18.03.1959

-Chevalier de la L.H. (Dt du 29.12.59 – JO du 2,3.01.60). 31.12.59.

-Médaille de l'aéronautique (Dt du 21.02.68) 21.02.1968.

-Officier de la Légion d'Honneur a/c du 21.09.73 (Dt du 04.07.73 – jo du 06.07.73).

-Officier de l'Ordre national du Mérite à/c du 09.06.82 (Dt du 27.11.81 – JO du 01.12.81.

Cessation d'activité le 15 juin 1983 ; admis en congé du personnel navigant.

A COMPLETER

Comments

[Steeve]

Bonjour, si vous avez encore les coordonnées de la petite fille du capitaine Moulin commandant l'EROM 80, j'ai récupéré un journal d'un armurier de l'escadrille où il est question de son grand-père, il me semble même qu'il y a des photos. Vous pouvez lui donner mon adresse mail. Cordialement

[PAGEIX Jacques]

Bonjour Monsieur,
Je souhaiterais connaître votre adresse mail pour communiquer.
Bien cordialement.
Jacques Pageix